工业4.0初级阶段已经到来，以智能制造为主的硬件的变革，以AI为导向的互联网+AI+服务的变化以及中国乃至全球整体运营的改变，无疑都预示着新时代的到来。

而新能源汽车将会像曾经的智能手机一样，在未来5到0年里对人们生活产生质的改变。

最近，小鹏汽车刚刚完成了品牌焕新，将小鹏汽车的定位从一个智能汽车的引领者变成了一个对未来出行的探索者。

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏说：“我们在智能汽车足足探索了7年，在智能出行时代，我们期待探索更远的未来，去拥抱更新的时代，并继续领跑。”

随着三款主力车型的持续放量，小鹏的第四款全新车型——智能旗舰SUV小鹏G9也于今年11月在广州车展上正式亮相，这也是一款面向全球市场车型。

在今年10月举行的“科技日”上，小鹏汽车宣布旗下第6代“飞行汽车”，将于04年正式量产，其售价将控制在万元之内，据悉该飞行汽车将搭载一套折叠螺旋桨系统，并采用了超轻量化设计，可实现低空飞行。何小鹏希望，小鹏能成为全球最大的低空载人飞行公司。

今天分享的这篇文章，是小鹏汽车7年探索过程的详细思考。以下，Enjoy：

一个多月前，“科技日”上，何小鹏花了半个小时讲智能机器人和飞行汽车。在其中一个视频里，一辆汽车缓缓打开了两个折叠旋翼，飞越高山和森林，最后消失在天空中——这个画面很难不让人想起电影《银翼杀手》。

但把科幻的场景实现，何小鹏不想等到。在演讲快要结束时，何小鹏立了一个看似遥不可及的Flag：到04年实现飞行汽车的量产，价格要控制在万之内。他希望小鹏能成为全球最大的低空载人飞行公司。

四年前，40岁的何小鹏从互联网行业跳到了汽车圈，加入到了李想、李斌等人的“造车中年”阵营之中。

当天活动后，何小鹏和我们在肇庆工厂吃了一顿午饭。他穿泛白的牛仔裤和一件套头衫，连轴转的工作让他几乎两天没合过眼，在他分享自己对技术的理解时，一丝疲惫会偶尔划过，但转眼便消失不见。

作为移动互联网时代最优秀的产品经理之一，何小鹏在年把UC以43亿美金的价格将公司卖给了阿里。这让他跻身亿万富豪阵列，但正当可以实现无数人梦想中的“40岁退休”时，他跳进了造车这个时代漩涡。

如果把互联网创业比作学开车，造车更像开飞机，学习时间、训练学费、难度系数都不在一个级别，对个人性格的塑造也不同。以他的说法，他从UC时代的“老好人”变成了“老不好人”，从“从不骂人”到现在“经常骂人”。

年之前的三年，他以投资人的身份参与小鹏汽车，帮助融资和找人；年他全职加入小鹏后，因为往返办公地的路途遥远，他一度睡在自己的办公室里——很显然，驾驶“造车”这架飞机，需要一位4小时待命的全职机长。

在飞行圈，所有人都知道起飞前三分钟和落地前八分钟最危险。在过去的四年里，何小鹏驾驶着小鹏汽车这架崭新的飞机，进入跑道启动滑行，放下襟翼，推动油门然后成功起飞。在空中，飞在他面的同行者并不多。

但他仍然认为，距离驶进不再有剧烈颠簸的平流层，小鹏还有较远的距离。

在互联网行业，所有人都知道何小鹏和雷军之间亦师亦友的关系。小米上市时，何小鹏自掏腰包1亿美金买小米股票，而在小鹏汽车的融资过程中，雷军也支持了不少，并且在小鹏00年赴美上市时亲手送了他一块1公斤的金砖。

在何小鹏的造车之路上，雷军曾给他提过醒：如果决定再创业，必须要做好过苦日子的心理准备，要从公务舱到经济舱，从五星级酒店到经济型酒店。这些物质层面的转变，对于习惯了折腾的何小鹏的来说并非难事。

最难的部分，其实是思维的转换——从追求“极致”，到塑造“平衡”。

在造车之前，何小鹏身上最大的标签是产品经理。在瞬息万变的互联网行业，人们讲究“天下武功、唯快不破”，但汽车作为最复杂的工业品，过去一百多年已经形成了一套强大的规则体系，在这个体系里，快不是最重要的。

从决策周期看，做软件一般只要考虑下个月或下季度，做手机要考虑两年后，但是造车要考虑少则三年，多则十年之后的技术变化和产业格局，误判会让成本呈几何数飙升。这也使得很多人认为，造车只有一次出牌的机会。

从底层思维看，互联网行业追求长板模式和长尾效应，创业公司只需要将一两个功能做到极致就有可能脱颖而出，但一辆汽车拥有上万个零部件和上亿行代码，涉及上千家供应商，整个木桶比互联网宽十倍，一旦有短板，便是灾难。

更加不同的是迭代模式。互联网软件只需要下载，没有线下和售后，不满意可以直接卸载，每周都可以有版本更新。但在汽车领域，一次硬件改动少则3个月，长则18个月，所谓的“小步快跑、快速迭代”在汽车行业里是天方夜谭。

如果说，汽车制造和互联网之间有什么共同的话，有一点是毋庸置疑的，就是都需要产品经理——这也是何小鹏对自己的定位。

有些尝试失败了。比如他曾经跟同事一起打磨出一款像沙发一样舒适的后排座椅，但因为安装成本高只能被迫放弃；他也曾经想让汽车玻璃能像波音一样可以自动变色，但产品最终因工程原因而始终达不到想要的效果。

他甚至认真思考过让汽车可以像变形金刚一样站着停车，专家告诉何小鹏：想法可以实现，但成本会远超你的预期。这些天马行空的想法，虽然带着行业初学者的热气腾腾，但很快被成本、技术以及工程可靠性等因素所埋葬。

在一系列失败的尝试中，第一款车G3的可升降度摄像头让他记忆最为深刻。当初，他认为摄像头未来对汽车的意义非凡，像素做不到手机的一亿至少也应该有一千万，但实际上最后做出来只有八十万像素，拍照效果远不及预期。

尽管何小鹏的很多创意最终大获成功，比如P7的鹏翼门和智能音乐座舱，但“车规级”这三个字的确让他交了不少学费，但也让他坚定了一点：传统的部分要尊重传统，但需要创新的部分，则要竭尽全力。

但究竟什么地方应该坚持打破传统？什么地方又该低头接受妥协？智能电动车的创新到底是天女散花式的思维发散，还是应该遵循一条清晰可见的逻辑主线？新势力们在有了明确答案之前，都很难温柔地走进那个造车的良夜。

在年，何小鹏用一句看似“UC体”的话来阐述过电动车的创新——“电动车没有未来”。

这句看似反常识的话，实际上并不反常识。如果说电动化只是让传统车换了一身皮囊，那么站在电动化基础上的智能化，才是把传统车彻底区别开的核心。如今这个观点已经成为了行业共识，但在七年前，何小鹏需要一遍又一遍跟人解释。

小鹏汽车初创团队成立于年，成员来自广汽、上汽、宝马、兰博基尼等传统车企，当时，何小鹏开始以投资人的身份向他们分享一些互联网思维，比如极致和迭代，但尴尬的是，对方认为这是专属于互联网行业的打法。

在硬件行业，如果像互联网产品那样去打磨硬件，不计成本地把产品做到极致，会让预算膨胀到失控的地步，甚至拖垮企业。而在传统燃油车行业，互联网公司推崇的“产品迭代”，也仿佛是一个来自于平行宇宙的陌生词汇。

为什么燃油车难迭代？一方面是受制于分布式电子电气架构，整车厂没有能力同时更新上百个来自于不同供应商的ECU（电子控制单元），实现在线功能升级。另一方面，在传统的销售模式下，整车厂和4S店的唯一目的是能不能把车卖出去，至于后续的服务升级，不在他们的kpi考核范围内。

但何小鹏当初坚定地认为“迭代”并非是一个橘生于淮北则为枳的概念，他反而认为“迭代”会在铁板一块的汽车行业产生巨大价值，这种判断主要源于他过去十多年的创业经验与观察。

众所不周知的是，年3月，全球手机霸主诺基亚投资了何小鹏创办的UC浏览器，半年之后，乔布斯推出了革命性产品iPhone4，才最终启动了智能机对功能机的屠杀，何小鹏也亲眼见证了自己的股东在三年之后被卖身给微软。

在诺基亚卖身的前一年，特斯拉开始交付ModelS，雷军、UC前董事长俞永福、以及何小鹏成为第一批中国车主，雷军甚至在年两次去硅谷拜访马斯克，回来写小作文盛赞ModelS，将它比作是“四个轮子加一个iPad”。

随着ModelS的大卖，这款可以像iPhone一样实现OTA升级的产品也成了第一代智能电动车的雏形。

但人们的